Tramway français standard
Le Tramway français standard (TFS) est un modèle de tramway à plancher bas partiel construit par GEC Alsthom dans les années 1980 et 1990.
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| Exploitant(s) |
Nantes (TFS-1) → 46 rames Grenoble (TFS-2) → 53 rames IDF T1 (TFS-2) → 35 rames Rouen (TFS-2) → 28 rames Saint-Étienne (dérivé) → 35 rames |
|---|---|
| Motorisation |
2 moteurs à courant continu (TFS 1 et 2) 2 moteurs asynchrones triphasés (tranche 4 TFS Grenoble et tranche 2 TFS Saint Étienne) |
| Composition | Deux caisses en porte à faux sur une nacelle |
| Couplage | Dépannage uniquement |
| Constructeur(s) | GEC-Alsthom |
| Nombre | ~ 200 rames |
| Mise en service | À partir de 1984 |
| Modernisation | 2006-2013 |
| Retrait | Depuis 2013 |
| Disposition des essieux |
B'+2'+B' (TFS-1 2 caisses) B'+2'+2'+B' (TFS-1 3 caisses) B'+2+B' (TFS-2 3 caisses) B'2'+B' (Saint-Étienne) |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Tension ligne de contact | 750 V |
| Pantographes | 1 |
| Hacheurs | 2 hacheurs à thyristors par rame (TFS 1 et 2) |
| Onduleurs | 2 onduleurs à IGBT par rame (tranche 4 TFS Grenoble et tranche 2 TFS Saint Étienne) |
| Moteurs de traction | électrique |
| Puissance continue | 550 kW |
| Tare | 44,2 t |
| Largeur | 2,30 m |
| Hauteur | 3,36 m |
| Masse totale | 56,6 t |
| Longueur totale | 29,40[alpha 1] m |
| Accès | Plain pied (plancher à 340 mm sur 70 % de la rame) |
| Portes | 8 par face (2 simples et 6 doubles) pour le TSF-1 et 4 par face pour le TSF-2 |
| Capacité | 178[alpha 2] p. |
| Places assises | 52 pl. |
| Vitesse maximale | 70 km/h |
Vendu au total à 162 exemplaires, le TFS est étroitement associé à la réintroduction du tramway dans les villes françaises. Une première version, dite TFS-1, a été livrée à Nantes entre 1984 et 1990 pour équiper le premier réseau moderne construit dans l'hexagone. Elle a été suivie d'une deuxième série, le TFS-2, qui a équipé les tramways de Grenoble et de Rouen ainsi que les deux premières lignes du tramway d'Île-de-France. Un dérivé à écartement métrique à également été développé pour le réseau de Saint-Étienne.
Origines
Les premières études pour un matériel de tramway moderne en France remontent à 1975, dans le cadre du concours lancé par le secrétaire d'État aux Transports Marcel Cavaillé pour réintroduire le tramway dans les grandes agglomérations. L'idée est de développer un matériel de capacité intermédiaire entre le métro et l'autobus, plus proche dans ses performances d'un métro léger que des motrices obsolètes qui circulaient sur les réseaux de tramway avant-guerre.
Deux lauréats sont sélectionnés en 1976 pour concevoir ce matériel roulant standard, baptisé Citadis (nom qui sera repris plus tard par l'Alstom Citadis). Il ne sera cependant jamais construit, aucune des villes sollicitées n'ayant donné suite.
Le matériel nantais (« TFS-1) »
En 1978 la ville de Nantes, bien que non concernée par le concours Cavaillé, choisit de réintroduire le tramway. Le matériel roulant est conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT. Articulé à deux caisses portant sur deux bogies moteurs d’extrémité et un bogie central porteur, il ne comporte initialement pas de partie à plancher bas. La traction est assurée par des moteurs à courant continu. La livraison débute en 1984.
Avec le succès de la ligne 1, inaugurée en 1985, il est fait appel à des couplages de deux rames, nécessitant le montage d’attelages automatiques aux extrémités des rames. C’est pour la mise en service de la ligne 2 du tramway de Nantes en 1992, et devant la réussite du tramway de Grenoble à plancher bas partiel, qu’il est décidé d’insérer une troisième caisse à plancher bas, dans les rames nantaises. Cela permet de faire face à l’afflux de passagers sans recourir aux unités multiples qui mobilisent de nombreuses rames.
Le matériel nantais a trouvé une filiation, notamment avec son plancher haut, à travers le métro léger de Manchester.
Le « vrai » matériel standard (« TFS-2) »
Le TFS de Grenoble
Lorsqu'en 1983 le maire de Grenoble, Alain Carignon, décide à son tour de réintroduire le tramway à la suite du Concours Cavaillé, le TFS sur le modèle nantais est pressenti pour équiper la ligne. Très vite, la ville souhaite le personnaliser, notamment en matière de forme de caisse et de nez. Un autre aspect finit de faire évoluer le tramway grenoblois en matériel distinct : la prise en compte de l'accès aux personnes handicapées dont les utilisateurs de fauteuils roulants. Il est donc nécessaire de prévoir des portes au niveau du quai, et un plancher bas.
L'architecture de la rame en tient donc largement compte, avec deux caisses s'appuyant en porte à faux sur une « nacelle » centrale. Si les deux bogies d'extrémité, moteurs, sont de conception classique, et imposent un plancher haut, les deux tiers de la longueur de la rame sont à plancher bas, y compris la nacelle centrale qui repose sur un bogie surbaissé. De chaque côté de la rame, deux marches permettent de rejoindre les parties hautes depuis la partie basse.
La formule est une réussite, particulièrement pour les personnes à mobilité réduite, qui peuvent pour la première fois utiliser les transports collectifs sans faire appel à un service spécifique. Mais l'ensemble du système est gagnant : l'absence de marche à l'entrée permet de monter plus facilement dans la rame, et donc de réduire le temps d'arrêt en station[1],[2].
Les rames TFS-2 de Grenoble ont constitué une première mondiale[3],[4],[5] pour la réalisation d'un plancher bas surbaissé à 35 cm au-dessus du sol sur les 3/4 de sa longueur. Lors du prêt de la rame TFS no 2020 au réseau de Rotterdam[6], on a pu constater que la rame grenobloise moins puissante en motorisation que ses consœurs hollandaises rattrapait systématiquement ces dernières qui possédaient 3 marches d'accès. Il en fut déduit que le plancher bas divisait le temps de montée et descente par deux. Dès lors, le plancher bas fut généralisé dans le monde entier non seulement sur les tramways, mais aussi sur les autobus et trolleybus.
Jusqu'à la commande des rames Citadis, à l'occasion de l'opération Tram 3 (prolongement de la ligne B, création des lignes C et D), toutes les commandes de tramway à Grenoble ont porté sur des TFS.
En 2013, Bombardier Transport remporte l'appel d'offres pour la rénovation intégrale de 38 rames TFS. La rénovation devrait durer quatre ans, les rames circuleront en priorité sur la ligne E puis sur les lignes C et D[7].
Saint-Denis - Bobigny et Rouen
Lors de la création de la nouvelle première ligne de tramway de l'agglomération parisienne, aucun matériel roulant français de type tramway autre que le TFS n'est disponible, mais l'expérience grenobloise est positive. Un premier lot entre en service en 1992 pour équiper le T1 entre Saint-Denis et Bobigny. Il est suivi d'une deuxième commande, livrée en 1997, destinée au T2 (Tramway Val de Seine). Dès 2003, les TFS sont cependant regroupés sur le T1 tandis que le T2 reçoit des Citadis pouvant circuler en unités multiples.
À Rouen, le TFS équipe la ligne de tramway partiellement souterraine qui entre en service en 1994. La possibilité de circuler en unités multiples est prévue mais finalement jamais mise en œuvre.
Le TFS est un temps pressenti à Brest et à Reims, qui abandonneront finalement toutes les deux leur projet de tramway. À Strasbourg, GEC Alsthom perd l'appel d'offre face à l'Eurotram de Bombardier qui propose une rame à plancher bas intégral. Cet échec, combiné à la généralisation du plancher bas sur les nouveaux réseaux, amène à la création d'une nouvelle gamme de tramway : l'Alstom Citadis.
Rame du tramway de Rouen 
Rame du T1 d'Île-de-France à Noisy-le-Sec
Le dérivé stéphanois
Pour le tramway de Saint-Étienne, dont le besoin de renouvellement des rames PCC se faisait de plus en plus sentir, Alsthom et Vevey ont construit en commun un matériel roulant spécifique à voie métrique.
La première commande a été livrée en 1991. Équipées de perches, elles circulaient en mixité avec les PCC subsistantes. La deuxième commande, livrée en 1998, a permis d'éradiquer les vénérables PCC. Tout le parc est depuis équipé de pantographes.
La fin du TFS
La dernière commande, outre le client historique qu'est Grenoble, est passée par la RATP pour le Tram-Val-de-Seine (TVS), numéroté T2.
Dans le même temps, Alstom met au point le Citadis, dont la gamme à plancher bas partiel (Citadis 301) règle en partie le problème des portes en extrémités mais conserve le plancher haut au dessus des bogies moteurs en extrémité de rame (bogie Magdeburg). À la suite de cela, Alstom met au point une gamme à plancher bas intégral qui marque l'abandon de la conception à plancher bas partiel.
Sur les réseaux de Rouen, Grenoble et en Île-de-France (T2), les rames deviennent peu à peu sous-capacitaires et se voient aidées dans leurs missions les plus dures :
- à Nantes, ils ont été rejoints par des rames Incentro fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais intégré dans le groupe canadien Bombardier) ;
- à Grenoble, ils sont soulagés par les Citadis. Néanmoins, quatorze rames ont été rénovées à l'occasion de la mise en service de la ligne E en 2014 [8] et vingt-quatre autres rames ont également rénovées[7] entre 2014 et 2017.
- sur la ligne T2 de la RATP, ils ont été remplacés par des Citadis, et ont rejoint les autres rames de la ligne T1 pour renforcer les fréquences et couvrir le prolongement ;
- à Rouen, une commande de 27 Citadis 402 remplace progressivement en 2012 la totalité des 28 TFS surchargés en heure de pointe. Les anciennes rames ont été revendues à Gaziantep en Turquie.
Fiche technique
Outre les éléments donnés en tête d'article (tableau) :
- Accélération (0 à 40 km/h) en charge normale et en palier : 0,92 m/s2
- Accélération de 0 à vitesse maximale en charge normale et en palier : 0,67 m/s2
- Accélération résiduelle à vitesse maximale en charge normal et en palier : 0,27 m/s2
- Décélération équivalente en freinage maximal de service : 1,50 m/s2
- Décélération équivalente en freinage d'urgence : 2,90 m/s2
Les véhicules équipant les réseaux de Grenoble, Rouen et Paris sont tous identiques à quelques détails près (livrée extérieure, ambiance intérieure), sauf la chaîne de traction de la tranche 4 de Grenoble. Cette chaîne de traction asynchrone équipant la tranche 4 de Grenoble est très similaire à celle retenue pour les véhicules Alstom Citadis.
Commercialisation
| Réseau | Génération | Numéros | Nombre | Livraison | Longueur (m) |
Largeur (m) |
Observations - Particularités |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Grenoble |
2 | 2001 à 2020 | 20 | 1986 - 1987 | 29,40 | 2,30 | Rames affectées aux lignes A, C, D et E. Rénovation entre 2013 et 2017. Rame 2020 utilisée comme rame de démonstration à Rotterdam (Pays-Bas), durant l'été 1998. |
| 2 | 2021 à 2035 | 15 | 1989 - 1990 | 29,40 | 2,30 | Rames affectées aux lignes A, C, D et E. Rénovation entre 2013 et 2017. | |
| 2 | 2036 à 2038 | 3 | 1992 | 29,40 | 2,30 | Rames affectées aux lignes A, C, D et E. Rénovation entre 2013 et 2017. | |
| 2 | 2039 à 2053 | 15 | 1995 - 1996 | 29,40 | 2,30 | Chaîne de traction asynchrone à IGBT (précurseur de la chaine de traction des Citadis commande Agate et onduleur Onix) Rames affectées à la ligne A. Rame 2047 utilisée comme rame de démonstration à Barcelone (Espagne), durant l'été 1997. | |
| Île-de-France |
2 | 101 à 117 | 17 | 1992 | 29,40 | 2,30 | |
| 2 | 118 et 119 | 2 | 1995 | 29,40 | 2,30 | ||
| 2 | 201 à 216 | 16 | 1996 | 29,40 | 2,30 | Rames provenant de la ligne T2. | |
| Nantes |
1 | 301 à 320 | 20 | 1984 | 39,15 | 2,30 | Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3. |
| 1 | 321 à 346 | 26 | 1988-92 | 39,15 | 2,30 | Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3. | |
| Rouen |
2 | 801 à 828 | 28 | 1994 | 29,40 | 2,30 | Puissance des freins accrue. |
| Saint-Étienne |
S/1 | 901-915 | 15 | 1991-1992 | 23,24 | 2,10 | Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et perches Caisse en aluminium, unidirectionnel. Affectées sur les lignes T1,T2 et T3 |
| S/2 | 916-935 | 20 | 1998 | 23,24 | 2,10 | Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et pantographe. Châine de traction à IGBT Caisse en aluminium, unidirectionnel. Affectées au lignes T1,T2 et T3. En cours de rénovation de 2014 à 2017 |
Dans la culture
Le Tram Français standard a été modélisé dans Microsoft Train Simulator[9].
Le Tram Français standard est également présent dans Cities Skylines en tant que "mod" proposé par le jeu[10].
Notes et références
Notes
- 23,24 m pour la version dérivée stéphanoise ; 39,15 pour la version allongée à trois caisses de Nantes
- 126 debout (4 voyageurs au m²)
Références
- Bernard Guillon, « À propos de la deuxième vague d’implantation des tramways en france : pérennisation ou modification des critères d’innovation ? », Innovations, no 40, , p. 51–63 (ISSN 1267-4982, DOI 10.3917/inno.040.0051, lire en ligne, consulté le )
- Pierre Bazin, « Tramways en France (Hors Série) », Connaissance du Rail, , p. 15
- « Le tramway grenoblois, une référence mondiale | Grenoble », sur defigrandesecoles.lexpress.fr (consulté le )
- Simon Smiler, « Easy Access Urban Public Transport », sur citytransport.info (consulté le )
- (en-GB) « Grenoble Light Rail System, Rhône-Alpes - Railway Technology », Railway Technology, (lire en ligne, consulté le )
- « SEMITAG », sur christophe.lachenal.free.fr (consulté le )
- « cure de jeunesse pour les rames de tramway », (consulté le )
- « 2014 : les nouveaux TFS », sur smtc-grenoble.org (consulté le ).
- « Les_trams_Français », sur www.activitysimulatorworld.net
- « Steam Workshop :: RATP TFS », sur steamcommunity.com (consulté le )
Voir aussi
Bibliographie
- Livre : Du Tram au TAG par Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, aux Éditions "La Vie du Rail", en 1987.
- Revue : Connaissance du Rail avec les numéros hors séries sur les tramways de France de 2006 et 2008.
Liens externes
- « Metro-pole.net »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)
- Fiches techniques
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