Automotrice Mat '54

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau des chemins de fer néerlandais a fortement souffert. Pour remplacer le matériel électrique détruit et compléter l'étendue du réseau électrifié, un total de 144 automotrices Mat '46 avait été commandé et livré de 1948 à 1952. Ces rames électriques reprenaient de nombreux aspects des 53 automotrices Mat '36 courtes de 1938, parmi lesquels l'emploi de bogies Jacobs[1], l'aménagement intérieur et les faces avant fuselées. C'était toutefois une série plus moderne, avec un bon ratio poids-puissance qui les rendait utiles en service omnibus et semi-direct. Les vitrages avant étaient également plus vastes et leur construction unifiée avec davantage de pièces interchangeables d'une série à l'autre.

Au milieu des années 1950, la situation a évolué : les NS commandent désormais de grandes quantités de voitures à voyageurs et de locomotives électriques pour assurer en rame tractée des trains internationaux et certains express, à une vitesse de 140 km/h. Les Mat '46, chaussées des mêmes bogies que les rames de 1936 ne pouvaient circuler à cette vitesse sans être agitées d'oscillations inconfortables pour les voyageurs imputées aux bogies Jacobs appuyés sur deux voitures à la fois.

Cherchant à disposer d'automotrices aptes à 140 km/h pour les trains express, et à éliminer du service passagers les antiques Mat '24 « Blokkendoos » à banquettes en bois, les NS mettent à l'étude une nouvelle série dont chaque véhicule possède son propre bogie, en résulte un poids additionnel néfaste aux accélérations, la puissance totale des moteurs de traction étant plus basse que celle des Mat '46, mais des qualités de roulement bien supérieures à la vitesse maximale. Le même principe avait été choisi pour les 37 automotrices Mat '36 longues. Comme ces dernières, les rames quadruples ont leurs 4 bogies moteurs regroupés sous les motrices à chaque extrémité, les rames doubles ayant un bogie moteur sous chaque cabine.

En rupture avec les automotrices précédentes, la cabine de conduite est désormais installée derrière un long capot qui fait à la fois office de protection en cas d'impact et de support aux entrées d'air de ventilation du bogie moteur avant[2]. Cette face avant avec un "museau" arrondi leur vaudra le surnom de "têtes de chien" et rappelle vaguement les locomotives série 1200 construites aux États-Unis.

Les 321-365 et 711-757 de 1956-1958 sont assemblées avec des fenêtres semblables aux rames aérodynamiques de 1936 - 1946 et isolées avec de l'amiante. Les 371-393 et 761-786 livrées en 1962 se distinguent par l'emploi de laine de roche et de nouvelles fenêtres au sommet rectiligne dotées de deux petits ouvrants coulissants encadrées par des glaces immobiles[2] ; cette disposition anti courants d'air se retrouve également sur le matériel anglais Mk 1 et du matériel belge.

La suppression de la troisième classe en 1956 entraine le reclassement des automotrices en cours de construction : la troisième classe est devenue la seconde et la deuxième classe la première.

Les rames doubles Mat '54 sont composées[2]^,[3] :

• d'une motrice Bk avec la cabine du conducteur, deux compartiments de 8 places à couloir latéral, une plateforme d'accès avec deux toilettes, une salle de 56 places à couloir central et un second vestibule ;
• d'une motrice ABDk avec une cabine, le compartiment à bagages, deux salles de 12 places de première classe encadrant un vestibule, un espace de service faisant face à une toilette et une salle de 24 places.

Les automotrices quadruples sont composées comme suit[1] :

• une motrice Bk en tous points identique à celle des ElD2 pour les 711-741 et dotées d'un commutateur électrique imposant de reculer la toilette, supprimant deux sièges dans la grande salle ;
• une remorque A avec un vestibule à chaque extrémité, une salle ouverte de 24 places, une toilette et quatre compartiments de six places ;
• une remorque B avec une cuisine (l'intercirculation vers la remorque A est décalée), une salle de 22 places pouvant servir de restaurant, une plateforme d'accès, deux toilettes et une salle de 56 places ;
• une motrice BDk avec la cabine du conducteur, un grand compartiment à bagages et deux vestibules encadrant une salle de 40 places.

• 
  Face avant de la 711 en livrée d'origine.
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  Espace restauration de la rame prototype n° 1970.

Pour créer un service à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam, envisageant même de circuler jusqu'à Luxembourg, les NS et la SNCB commandent conjointement 12 automotrices doubles dérivées des Mat '54 mais équipées pour rouler sous 1500 V, dotées d'une grande cuisine et d'un compartiment pour la douane. Roulant fréquemment avec des Hondekop ou électriques plus anciennes entre la gare frontière de Rosendael et Amsterdam, elles sont supplantées à partir de 1974 par des rames réversibles avec voiture-pilote plan D, voitures plan W, I4 et locomotive belge série 25.5. Elles ont été remplacées en 1987 par des voitures ICR.

• 
  Rame quadruple en 1959 (livrée d'origine).
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  La 763 avec moustache prototype.
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  Nouvelle livrée verte.
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  Rames dans les deux livrées.
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  Cabine de conduite.

• 
  Intérieur d'origine (2^e classe).
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  1^re classe.
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  Vestibule et couloir de 2^e classe.
• 
  Intérieur de la rame prototype Intercity n°1970.
• 
  Service buffet dans la voiture-restaurant de la 790 Intercity.
• 
  Intérieur 2^e classe de la 790 Intercity.
• 
  1^re classe.
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  Dernier type de sièges (2^e classe).
• 
  Couloir de 1^re classe.

• 
  Rame quadruple en livrée jaune.
• 
  Rame prototype 1970 en état d'origine.
• 
  Croisement de deux rames série 1700 à Utrecht (1982).
• 
  La rame 777 (1789 en livrée Intercity).

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